Pony.ai 和 Uber 计划在四个欧洲城市部署超过 2,000 辆机器人出租车

Why it matters

Pony.ai is using Uber's distribution and local fleet capital to pursue European scale without carrying every operating cost, while permits, launch dates and Uber-app availability in the four new cities remain unresolved.

Pony.ai 联合创始人 James Peng 和 Tiancheng Lou 计划通过与 Uber 的扩展协议，在四个额外的欧洲城市部署超过 2,000 辆机器人出租车（robotaxi），由当地运营商负责车队作业，合作伙伴可能拥有这些车辆。

该扩展由 Uber 和 Pony.ai 于 2026年8月14日 宣布，并当日由 TechCrunch 报道。这建立在 Pony.ai 于今年四月在克罗地亚萨格勒布开始的商业服务基础之上。

“超过 2,000 辆” 的目标只是一个计划，未列出部署日程、具体城市或逐城的车辆分配。Uber 和 Pony.ai 也未明确监管模型，包括多少车辆将实现完全无人驾驶以及多少车辆可能以配备人工安全人员的方式开始运营。

这些未定之处很重要，因为 Peng 正在通过 Pony.ai 所称的联合部署（joint-deployment）模式推进大规模扩张。Pony.ai 提供 Level 4 自动驾驶系统和运营专长，Uber 将服务整合进其叫车网络。当地供应商可以负责维护、清洁和充电。公司表示，根据市场不同，车队所有权可能由不同合作伙伴拥有，但并未将 Uber 指定为车队所有者。

这种结构可以让 Peng 将 Pony.ai 的软件部署到更多城市，而不要求 Pony.ai 自行运营每一辆车。它也为 Uber 提供了另一个自动驾驶供应商，以打造一个可混合人类司机和机器人出租车的市场。

Peng and Lou built Pony.ai around the driving stack

Peng 在加入 Pony.ai 之前曾在百度的自动驾驶部门担任首席架构师六年，此前在 Google 从事广告系统工作，Pony.ai 表示他曾获得 Google Founder's Award。他拥有清华大学和纽约州立大学布法罗分校的学位，以及斯坦福大学的博士学位，详见 Pony.ai 的管理团队简介 和证券申报文件。

Lou（Pony.ai 的首席技术官）在清华大学学计算机科学，2012 年加入 Google，曾在 Google 的自动驾驶团队工作，之后在 Quora 和百度任职，Pony.ai 的年度备案 将他列为百度最年轻的首席工程师。

Peng 和 Lou 于 2016 年底在加州弗里蒙特创立了 Pony.ai。Pony.ai 现在将其核心产品描述为“Virtual Driver”，这是一个与车辆无关的软件、计算硬件及相关服务的组合。该欧洲协议检验了这项技术是否能够成为车队所有者在不同本地规则下可复制的产品，而不是 Pony.ai 必须按城市逐一在自有资产负债表上构建的服务。

该扩展背后的运营模式很直接：Pony.ai 提供技术层，合作伙伴负责分发、车辆和本地执行。

萨格勒布显示了从宣布到规模化之间剩余的工作

萨格勒布提供了该安排的早期版本。Uber、Pony.ai 与克罗地亚自动出行公司 Verne 于3月26日宣布该项目，指定 Pony.ai 提供驾驶系统，Verne 拥有车队并负责本地服务运营，Uber 将其整合进叫车网络。Peng 表示，该合作将 Pony.ai 的自动驾驶技术、Uber 的平台与 Verne 的部署角色结合起来，以构建可扩展且可持续的自动出行运营。

Pony.ai 表示商业服务于4月8日开始，运营时间为上午7点到晚上9点，覆盖大约 90 平方公里区域，包括萨格勒布机场。乘客最初通过 Verne 的应用预订并付款。四月的公告称，随后会在 Uber 的应用上提供可用性。

截至8月14日，Pony.ai 和 Uber 正在运营萨格勒布服务并已宣布扩展到另外四个欧洲城市。八月的公告并未说明是否已在 Uber 应用中实现预订接入。萨格勒布已经证明，Pony.ai 的车辆可以通过本地车队所有者和服务运营商在欧洲载运付费乘客，尽管公开声明尚未记录计划在更大规模推出中使用的 Uber 应用分发模型。

Pony.ai 已计划在2026年底前在超过20个城市部署3000多辆机器人出租车。相对于 Pony.ai 报告的车队规模，超过 2,000 辆的欧洲计划将是一个较大的目标，尽管缺乏部署日期意味着这两个数字不能被视为同一时间表的一部分。

本地车辆所有权使该目标变得可想象。它也使得这一宣布更难以衡量。一辆由合作伙伴拥有且搭载 Pony.ai 自动驾驶系统的车辆可以计入部署目标，而无需 Pony.ai 购买该车。车队所有权、运营责任、许可与无人驾驶批准在不同城市可能有所不同，这使得 2,000 辆的数字依赖于 Peng 与 Lou 控制之外的多个主体。

Uber wants suppliers, Pony.ai wants distribution

Uber 一直在组建一系列自动驾驶合作伙伴，而不是将其网络绑定于单一技术系统。今年二月，Uber 推出了 Uber Autonomous Solutions，为自动驾驶开发者打包提供需求生成、车队支持和保险等服务。

此后，Uber 又与 Rivian 和 Nvidia 等宣布了独立的部署计划。每一项协议都增加了 Uber 获取机器人出租车供应的渠道，同时也让自动驾驶开发者在 Uber 的市场中为乘客和车队合作伙伴展开竞争。

对于 Pony.ai 而言，Uber 提供了接入既有叫车网络的通道，而不需要 Peng 与 Lou 在每个国家重建该分发网络。Pony.ai 成为众多供应商之一，对客户关系的掌控减少，也无法保证在存在其他竞爭自动驾驶系统时 Uber 会优先选择其车辆。

欧洲的监管仍然是分发和车队融资无法消除的约束。Pony.ai 的 2025 年年报警告称，许可、商业化延迟、出口控制和国际贸易限制可能限制 Pony.ai 的运营地点或获取技术的能力。每一个新城市都将需要类似 Verne 在萨格勒布所处理的本地监管工作。

该协议为 Peng 提供了一条更为节约资本的通往 Pony.ai 向投资者承诺的国际规模化路径。执行情况将体现在许可、搭载付费乘客的车辆以及通过 Uber 应用记录的可用性上。在这四个额外城市出现这些证据之前，2,000 辆机器人出租车仍然是一个在未指名市场之间分配的目标。