La interferencia militar con el GPS interrumpió un vuelo de evacuación médica antes del choque mortal en Nuevo México

Why it matters

Military GPS testing can affect civilian aircraft hundreds of miles away. This crash puts pressure on the FAA and armed services to reconsider how those exercises are scheduled, communicated and halted when crews report navigation failures.

Un ejercicio militar estadounidense de interferencia GPS interrumpió el sistema de navegación de una ambulancia aérea antes de que esta chocara contra una ladera en Nuevo México el 14 de mayo, matando a las cuatro personas a bordo, según un informe preliminar del National Transportation Safety Board.

La secuencia documentada por los investigadores coloca las pruebas militares de guerra electrónica directamente en la cadena de eventos que precedieron a un accidente aéreo civil fatal. No establece que la interferencia causara el choque. La NTSB aún no ha emitido una determinación de causa probable, y su informe preliminar señala que su información está sujeta a cambios.

WIRED informó el 30 de julio que el vuelo se estaba realizando mientras unidades militares se reunían para NAVFEST, un ejercicio anual en White Sands Missile Range que involucra tecnología para interrumpir el GPS y operar en medio de interferencias similares. El caso muestra cómo equipos de prueba diseñados para drones y guerra electrónica pueden afectar aeronaves civiles mucho más allá del lugar inmediato de prueba.

La Beechcraft C90 salió de Roswell Air Center alrededor de las 11:52 p. m. del 13 de mayo con destino a Sierra Blanca Regional Airport, cerca de Ruidoso. Generation Jets operaba la aeronave y empleaba a los pilotos Keelan Clark y Ali Kawsara. Trans Aero MedEvac empleaba a las enfermeras de vuelo Jamie Novick y Sarah Clark. La tripulación se dirigía a Ruidoso para recoger a un paciente y transportarlo a Albuquerque.

La noche estaba despejada y casi completamente oscura, con 0% de iluminación lunar, según los investigadores. Las Capitan Mountains, que se elevan por encima de los 10,000 pies entre la posición final de la aeronave y el aeropuerto, habrían sido difíciles de distinguir del cielo nocturno.

Fallo del GPS durante el vuelo

Minutos después del despegue, la tripulación solicitó una autorización de vuelo por instrumentos y se le asignó una altitud de 12,000 pies. A las 12:00 a. m., un controlador de tráfico aéreo de Albuquerque les informó a los pilotos que la aeronave volaba a 13,000 pies. La tripulación dijo que estaba corrigiendo la altitud, que había perdido la capacidad de GPS y que necesitaban un rumbo.

El controlador inicialmente dirigió a los pilotos hacia Ruidoso. La tripulación solicitó un procedimiento de aproximación RNAV basado en GPS antes de cambiar a un procedimiento de sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) porque la navegación GPS no estaba disponible. A las 12:01 a. m., el controlador pidió a un supervisor de operaciones que hiciera que los militares dejaran de interferir.

La interrupción se extendió más allá del vuelo medevac. Tres aeronaves más en la zona reportaron pérdida de GPS, y una necesitó ayuda adicional para identificar una ayuda de navegación basada en tierra. La aeronave de evacuación médica continuó hacia el norte unos 20 millas náuticas mientras el controlador atendía otro tráfico y se preparaba para guiarla hacia la aproximación por instrumentos.

Las fuerzas militares detuvieron la interferencia alrededor de las 12:05 a. m., dijo la NTSB. Unos tres minutos después, la tripulación reportó haber visto Ruidoso y pidió realizar una aproximación visual. El controlador aprobó esa solicitud. Los pilotos entonces giraron hacia el suroeste en dirección al aeropuerto, colocando las Capitan Mountains en su ruta.

Alrededor de las 12:10 a. m., el supervisor de control de tráfico aéreo dijo a los militares que la aeronave estaba haciendo una aproximación visual y que la interferencia del GPS podía reanudarse. Los datos de rastreo volvieron a hacerse menos frecuentes alrededor del mismo momento, pasando de intervalos de dos a tres segundos a cerca de un minuto.

La aeronave descendió hacia Ruidoso. Su punto final de rastreo mostró una altitud derivada del GPS de 9,823 pies, viajando a 150 nudos. Impactó el terreno a una elevación de aproximadamente 9,950 pies, aproximadamente 230 pies por debajo de una instalación de radio cerca de la cumbre de la montaña. El impacto y el incendio destruyeron la aeronave e iniciaron un incendio forestal.

Una advertencia que abarcó cientos de millas

La FAA había emitido un aviso sobre pruebas de interferencia de GPS en White Sands desde el 12 de mayo hasta el 18 de mayo. El aviso incluía el periodo del vuelo accidentado.

El aviso detallado advertía que el GPS, los sistemas de aumentación basados en satélite y la vigilancia dependiente del GPS podrían no estar disponibles dentro de un radio de 240 millas náuticas en altitudes desde 4,000 pies sobre el nivel del terreno hasta 10,000 pies. A altitudes mayores, el radio afectado alcanzaba hasta 366 millas náuticas.

El informe de planificación ForeFlight de la tripulación contenía la advertencia sobre el GPS, halló la NTSB. También mostraba que el sistema automatizado de observación meteorológica de Sierra Blanca Regional Airport estaba fuera de servicio. Ambos procedimientos de aproximación por instrumentos disponibles requerían un ajuste local de altímetro y figuraban como no disponibles sin uno.

Esos detalles dejan a los investigadores con varios asuntos superpuestos por resolver: la pérdida del GPS, la transición de la tripulación entre métodos de navegación, la decisión de aceptar una aproximación visual en una noche sin luna, la conciencia del terreno, el sistema meteorológico del aeropuerto no disponible y la decisión del control de tráfico aéreo de permitir que la interferencia se reanudara.

Los expertos en aviación advirtieron contra tratar la falla del GPS por sí sola como una explicación suficiente. El piloto jubilado de aerolínea John Cox dijo a la Associated Press que una aeronave debería seguir operable después de perder el GPS. Steve Arroyo, ex piloto de United Airlines, dijo que las tripulaciones deberían estar preparadas para usar navegación basada en tierra o volar visualmente, aunque señaló que el GPS proporciona una precisión valiosa en terrenos donde los errores de navegación dejan poco margen.

No obstante, la interferencia militar eliminó una capa de navegación durante un vuelo médico de aviso corto sobre terreno montañoso. También aumentó la carga de trabajo del controlador al afectar varias aeronaves a la vez. El informe final de la NTSB determinará cuánto peso tuvieron esas condiciones en comparación con las decisiones de la tripulación y otros factores operacionales.