軍のGPSジャミングがニューメキシコでの致命的な墜落前にメディバック便を妨害した

Why it matters

Military GPS testing can affect civilian aircraft hundreds of miles away. This crash puts pressure on the FAA and armed services to reconsider how those exercises are scheduled, communicated and halted when crews report navigation failures.

米軍によるGPS妨害（ジャミング）演習が、5月14日にニューメキシコ州の山腹に衝突して搭乗者4人全員が死亡したエアアンビュランスの航法システムを妨害していたと、National Transportation Safety Board preliminary report は伝えている。

捜査官が記録した一連の経過は、軍の電子戦試験が致命的な民間航空事故に先行する事象の連鎖に直接関与していることを示している。だが、ジャミングが衝突の原因であることを確定するものではない。NTSBはまだ原因推定の判断を出しておらず、その予備報告は情報が変更される可能性があると述べている。

WIREDが7月30日に報じたところによると、この飛行はNAVFESTのために集結していた軍部隊が活動している間に行われており、NAVFESTはWhite Sands Missile Rangeで毎年行われる、GPSを妨害する技術や類似の干渉下での運用を含む演習だという。この事例は、ドローンや電子戦のために作られた試験装置が、試験現場のすぐ外側の民間航空機にまで影響を及ぼし得ることを示している。

Beechcraft C90は5月13日午後11時52分ごろにRoswell Air Centerを離陸し、Ruidoso近郊のSierra Blanca Regional Airportへ向かっていた。Generation Jetsがその機体を運航し、パイロットはKeelan ClarkとAli Kawsaraが務めていた。Trans Aero MedEvacがフライトナースのJamie NovickとSarah Clarkを雇用していた。乗員は患者をピックアップしてAlbuquerqueへ輸送するためにRuidosoへ向かっていた。

捜査官によれば、その夜は晴れていてほぼ完全に暗く、月の照度は0%だった。飛行機の最終位置と空港の間にそびえる10,000フィート超のCapitan Mountainsは、夜空と区別するのが困難だっただろう。

飛行中のGPS故障

離陸から数分後、乗員は計器飛行の許可を求め、高度12,000フィートを割り当てられた。午前0時にAlbuquerqueの管制官は飛行機が13,000フィートで飛行しているとパイロットに告げた。乗員は高度を訂正していると述べ、GPS能力を失い方位を必要としていると報告した。

管制官は当初パイロットにRuidoso方向への進路を指示した。乗員はGPSに基づくRNAV進入を求めたが、GPS航法が使用できないため計器着陸装置（ILS）進入に切り替えた。午前0時01分に、管制官は作業監督官に対して軍側にジャミングを停止するよう要請した。

妨害はこのメデバック飛行だけにとどまらなかった。周辺のほかの3機もGPSを失ったと報告し、そのうち1機は地上設置の航法援助施設の識別に追加支援を必要とした。医学搬送機は管制官が他の交通を処理し、計器進入に向けた誘導の準備をしている間に北へ約20海里進み続けた。

NTSBによれば、軍は午前0時05分ごろにジャミングを停止した。約3分後、乗員はRuidosoが視認できると報告し、視界進入を行いたいと申請した。管制官はその申請を承認した。パイロットはその後空港に向けて南西に旋回し、その航路上にCapitan Mountainsが入った。

午前0時10分ごろ、航空管制監督官は軍に対して飛行機が視界進入中であり、GPSジャミングを再開してもよいと伝えた。追跡データは同じ頃に再び間隔が長くなり、2〜3秒ごとの記録から約1分ごとに減った。

飛行機はRuidosoに向けて降下した。最終追跡点はGPS由来の高度9,823フィート、対気速度150ノットでの位置を示していた。機体は海抜約9,950フィートの地形に衝突し、これは山頂近くの無線施設の約230フィート下にあたる。衝突と火災で機体は破壊され、山火事が発生した。

数百マイルを覆う警報

FAAはWhite SandsでのGPS干渉試験に関する注意喚起を出していた（期間は5月12日から5月18日）。その通知には事故飛行の期間も含まれていた。

詳細な通知では、GPS、衛星補強システム（satellite-based augmentation systems）、およびGPS依存の監視が、地上高4,000フィートから10,000フィートまでの高度において240海里の半径内で利用できなくなる可能性があると警告していた。より高い高度では、影響半径は最大366海里に達することがあるとされた。

NTSBは、乗員のForeFlightブリーフィングにGPSに関する警告が含まれていたと認定した。また、Sierra Blanca Regional Airportの自動気象観測装置が故障中であったことも示していた。利用可能な両方の計器進入は現地の高度計設定値（local altimeter setting）を必要とし、それがなければ利用不可として記載されていた。

これらの詳細は捜査官に対して重なり合う複数の懸案を残す：GPSの喪失、乗員の航法方式の切り替え、月のない夜に視界進入を受け入れる決定、地形認知、空港気象システムの不在、そして管制がジャミングの再開を許可した判断だ。

航空専門家はGPSの断絶だけを十分な説明とみなすことに警戒するよう促した。退役航空機パイロットのJohn CoxはAssociated Pressに対し、GPSを失っても航空機は運航可能であるべきだと述べた。元United AirlinesのパイロットであるSteve Arroyoは、乗員は地上設置の航法を使うか目視で飛行する準備をすべきだと述べつつも、GPSが航法誤差にほとんど余地のない地形で貴重な精度を提供していることに触れた。

それでも軍による干渉は、山岳地帯での短時間の医療搬送飛行において一つの航法層を取り除いた。また複数の機体に同時に影響を与えたことで管制官の負担を増大させた。NTSBの最終報告は、それらの条件が乗員の判断やその他の運用上の要因と比べてどれほど影響力を持っていたかを明らかにするだろう。