Waymoは高い関税にもかかわらず3,200台のZeekrバンを輸入したとみられる

Why it matters

Waymo's scaling constraint has moved into vehicle supply and factory throughput. Zeekr can provide capacity now, while Hyundai offers a U.S.-built route for later expansion, but tariffs and connected-vehicle rules complicate the economics.

Waymo (@Waymo) appears to have imported at least 3,200 Zeekr-built electric vans through the Port of Los Angeles since 2024, giving co-CEOs Dmitri Dolgov and Tekedra Mawakana a much larger vehicle pipeline than Waymo has publicly put into service.

この集計はImportGeniusがまとめた船荷証券に由来し、Forbesが8月2日に報じたものだ。記録によれば、2026年だけで2,600台超のZeekrのCM1eが到着している。Waymoは自社の自動運転ハードウェアとソフトウェアを米国内で組み込んだ後、この専用のロボタクシーをOjaiと名付けている。

出荷書類では受取人としてWaymoではなくZeekrまたは車両モデルが特定されている。Zeekrに他の既知の米国パートナーがいないため、Forbesはこれらの出荷をWaymoに結び付けた。Waymoは輸入総数や車両コストの確認を拒否したが、広報担当のChris BonelliはForbesに対し、Waymoはサンフランシスコ、ロサンゼルス、フェニックスで早期アクセスの乗客に「300台以上のOjai」を提供していると語った。

出荷台数と実際に乗客を運んでいる車両の間には大きな開きが残る。記録からは、何台が統合待ち、試験中、保管中、あるいは将来の市場向けに準備中なのかは明らかにならない。ただし、Waymoの調達計画が、控えめな公開展開の陰に隠れていた規模で動いていることは示している。

Dolgovは2009年にGoogleの自動運転車プロジェクトの立ち上げに携わって以来、この瞬間に向けて構築を進めてきた。トヨタで自動運転に携わり、StanfordのDARPA Urban Challengeチームで働いた経験を持つ物理学者であり計算機科学者でもあるDolgovは、Waymo Driverの開発と展開を監督している。法律家でありeBay、Yahoo、AOLの元幹部であるMawakanaは商業化の採用に注力している。彼らの共同職務は、「車が自律走行できることを証明する」段階から、増え続ける都市ネットワーク全体で数千台の車を調達、統合、運用する段階へと移っている。

Tariffs have become a cost of speed

WaymoとZeekrは2021年12月に協業を発表したが、それはワシントンが中国製電気自動車の輸入コストを大幅に引き上げる前のことだった。Zeekrはベース車両を米国向けに納入し、WaymoがWaymo Driverを搭載することに合意した；2021年の協業発表では、その車両はGeelyのデザインネットワークを通じてスウェーデンでスタイリングされたと説明されている。

米国通商代表部は2024年に中国製EVに対するSection 301関税を100%に引き上げた。Forbesの試算では、適用される関税の合計は約127.5%に達する。中国市場での報告価格が$39,000の車両の場合、その税率はWaymoが自動運転装置を追加する前の価格をほぼ$89,000に押し上げることになり、Forbesはその自動運転装置を$10,000超と見積もっている。

実際の上陸価格は不明のままだ。税関記録には申告車両価値が含まれておらず、関税をWaymo、Zeekr、あるいはGeelyのどちらが負担しているかについてもWaymoは明言していない。一括購入価格は、試算に使われた中国市場価格とは大きく異なる可能性もある。

Waymoには高額な橋渡し車隊を容認できる資本力がある。2月、Waymoはポストマネー評価額1,260億ドルで160億ドルを調達した。Dragoneer、DST Global、Sequoiaがラウンドを主導し、Andreessen Horowitz、Mubadala、Bessemer、Silver Lake、Tiger Global、T. Rowe Priceなどの投資家が参加した。Alphabetは引き続きWaymoの過半数所有者である。

その資金調達は、関税を即時の調達障壁ではなく単位経済の問題に変える。ただし重要性は残る。ロボタクシーは最終的に車両の減価償却、メンテナンス、充電、清掃、リモートサポート、地域運用を乗客運賃で賄わなければならない。ベース車両に数万ドルを追加することは、各Ojaiが達成すべき稼働率と耐用年数を引き上げる。

A purpose-built vehicle for the expansion phase

OjaiはWaymoのJaguar I-PACE車隊が設計されていなかった能力を提供する。スライドドア、フラットフロア、低いステップ、大きな乗客区画を備えている。Waymoの5月のOjai紹介では、埋め込み式の点字、スクリーンリーダー対応、座席一体型の補助ハンドルについても説明されている。

OjaiはWaymoの第6世代Driverを搭載する最初のプラットフォームだ。Waymoによれば、このシステムはサービスが初期のサンベルトおよび西海岸市場を越えて拡大するにつれて、より幅広い気象条件（より雪の多い状況を含む）に対応するよう設計されている。Waymoは、アリゾナ州Mesaの施設が年間で数万台のWaymo対応車両を統合する準備を進めていると述べている。

輸入データはその工場目標を文脈に置く。MoffettNathansonのアナリストMichael Mortonは、ForbesによればWaymoが月に約300台のZeekrを輸入していると推定している。もしこの供給率が維持されれば、孤立したパイロットではなく、都市の立ち上げが連続的に行えるだけの安定した供給を支えることになる。

比較のために、Forbesは NHTSAのリコール届出を指摘しており、先月時点でWaymoの車両は試験車両を含め約3,900台に達しているとされる。出荷記録で特定された3,200台超のZeekrは、その既存車隊の規模に迫るハードウェアパイプラインを表しているが、Ojaiのうち実際に乗客サービスに入っているのはそのごく一部に過ぎない。

Waymo is building a second supply route

Zeekr戦略には政策上のタイムリミットがある。商務省のコネクテッドビークル規則は、中国またはロシア由来の被覆された接続機能および自動運転ソフトウェアを使用する車両について、2027年式から制限を段階的に導入する。被覆された車載接続ハードウェアに対する制限は202年式で始まり、モデルイヤーのない部品については2029年1月1日から適用される。

Waymoは自社の自動運転システムを米国で搭載しており、現時点で入手可能な記録からは規制当局がOjaiの正確なハードウェアおよびソフトウェア構成をどのように扱うかは確定できない。これらの規則は、関税負担を超えたコンプライアンス上の疑問を生み出し、Waymoが後年式の生産にコミットする際の課題となる。

Waymoは国内での供給ルートも開発している。2024年のHyundaiとのパートナーシップの下で、Waymo車隊向けのIoniq 5はジョージア州のHyundaiの電気自動車工場で組み立てられ、自動運転対応の改造を施した状態で納入される予定だ。このプログラムにより、Waymoは中国製造だけに依存しない第6世代車両の別の供給源を得ることになる。

両プラットフォームは異なるタイミングの問題を解決する。Zeekrは既に何千台もの専用バンを出荷している。Hyundaiはより長期的な拡大サイクルに向けた米国組立の車両を提供する。DolgovとMawakanaは、第2の製造ルートが整備される間にWaymoのバランスシートを使って即時の供給能力を確保している。

これが輸入記録の背後にある運用上の賭けだ。Waymoは自律走行を機能させるために何年も費やしてきた。同社のリーダーたちは現在、その技術を交通ネットワークへと変えるために必要な車両、工場の処理能力、展開の時間を買っている。関税は最初の波を高価にするが、より安価な車隊を待つことは、Waymoの資金が補充できない唯一の資源――都市の街路に無人の乗車を置く現在のリード――を手放すことになる。