尽管关税高昂，Waymo 似乎已进口了 3,200 辆 Zeekr 面包车

Why it matters

Waymo's scaling constraint has moved into vehicle supply and factory throughput. Zeekr can provide capacity now, while Hyundai offers a U.S.-built route for later expansion, but tariffs and connected-vehicle rules complicate the economics.

Waymo (@Waymo) 似乎自 2024 年以来通过洛杉矶港至少进口了 3,200 辆由 Zeekr 制造的电动厢式车，这让共同 CEO Dmitri Dolgov 和 Tekedra Mawakana 拥有的车辆管线远比 Waymo 公布投入运营的规模大得多。

这个统计来自 ImportGenius 汇编的提单，并由 Forbes 于 8 月 2 日报道。记录显示，仅在 2026 年就有超过 2,600 辆 Zeekr 的 CM1e 抵达。Waymo 在美国安装其自动驾驶硬件和软件后，将这种为机器人出租车用途打造的专用车辆命名为 Ojai。

运输文件将收货方标为 Zeekr 或车辆型号，而非 Waymo。Forbes 将这些货运与 Waymo 关联起来，是因为 Zeekr 在美国没有已知的其他合作伙伴。Waymo 拒绝确认进口总量或车辆成本，但发言人 Chris Bonelli 告诉 Forbes，Waymo 正在为旧金山、洛杉矶和菲尼克斯的早期接入乘客提供“超过 300 辆 Ojai”的服务。

这在已出货车辆和载客车辆之间留下了很大的差距。记录并未说明有多少厢式车在等待整合、进行测试、存放在仓储中或正在为未来市场做准备。它们确实显示，Waymo 的采购计划正在以一种此前在其谨慎的公开推广背后隐藏的规模推进。

Dolgov 自 2009 年帮助启动 Google 的无人驾驶汽车项目以来，一直在为这一刻做准备。这位曾在 Toyota 和斯坦福大学的 DARPA Urban Challenge 团队从事自动驾驶工作的物理学家与计算机科学家，负责监督 Waymo Driver 的开发与部署。Mawakana 是律师，曾在 eBay、Yahoo 和 AOL 担任高管，侧重商业化采纳。他们共同的工作已从证明汽车能否实现自动驾驶，转向为一个不断扩大的城市网络采购、整合并运营数千辆汽车。

关税已成为提速的成本

Waymo 与 Zeekr 在 2021 年 12 月宣布合作，这一时点早于华盛顿大幅提高进口中国电动汽车成本之前。Zeekr 同意将基础车辆交付到美国，由 Waymo 安装 Waymo Driver；2021 年的合作介绍中称该车辆通过 Geely 的设计网络在瑞典进行了造型设计。

美国贸易代表办公室在 2024 年 将第 301 条款对中国电动汽车的关税提高到 100%。Forbes 估算，总适用税率约为 127.5%。以报告的中国市场车辆价格 39,000 美元计算，该税率会将成本提高到税前近 89,000 美元，随后 Waymo 还要增加 Forbes 估计超过 10,000 美元的自动驾驶装备成本。

实际到岸价仍不得而知。海关记录未包含申报的车辆价值，Waymo 也未说明关税由 Waymo、Zeekr 还是 Geely 承担。批量采购定价也可能与用于估算的中国市场价格存在实质差异。

Waymo 拥有足够的资本来承受一支昂贵的过渡车队。今年 2 月，Waymo 筹集了 160 亿美元，投后估值为 1,260 亿美元。Dragoneer、DST Global 和 Sequoia 领投，本轮投资者还包括 Andreessen Horowitz、Mubadala、Bessemer、Silver Lake、Tiger Global 和 T. Rowe Price。Alphabet 仍是 Waymo 的控股股东。

那笔融资把关税变成了单车经济学问题，而非立即的采购障碍。但它仍然很重要。Robotaxi 最终必须通过乘客票价覆盖车辆折旧、维护、充电、清洁、远程支持和本地运营。将数万美元加到基础车辆上，会提高每辆 Ojai 必须实现的利用率和寿命。

扩张阶段的专用车辆

Ojai 提供了 Waymo 之前的 Jaguar I-PACE 车队从未围绕设计的功能。它配备滑动门、平整地板、更低的踏板和更大的乘客舱。Waymo 在 5 月的 Ojai 介绍 中还描述了嵌入盲文、屏幕阅读器兼容性以及座椅一体化的支撑把手。

Ojai 是搭载 Waymo 第六代 Waymo Driver 的首个平台。Waymo 表示，该系统旨在应对更广泛的天气条件，包括更常见的降雪情况，以便服务能从早期的 Sun Belt 和西海岸市场向外扩展。Waymo 曾表示，其位于亚利桑那州梅萨的设施正在准备每年整合数万辆 Waymo-enabled 车辆。

进口数据为该工厂目标提供了背景。MoffettNathanson 分析师 Michael Morton 据 Forbes 估计 Waymo 大约每月进口 300 辆 Zeekr。如果这一供应率得以维持，将支撑一系列稳定的城市上线，而非孤立的试点项目。

作为对比，Forbes 指向一份 NHTSA 的召回申报，其中显示截至上月 Waymo 的车队约有 3,900 辆（包含测试车辆）。运输记录中识别出的超过 3,200 辆 Zeekr 代表了接近该旧车队规模的硬件管线，尽管只有一小部分 Ojai 已经进入载客服务。

Waymo 正在建立第二条供应路线

Zeekr 策略面临政策时钟。商务部的 connected-vehicle 规则 从 2027 款车型开始逐步对使用受限的中国或俄罗斯联网与自动驾驶软件的车辆实施限制。对受限车辆联网硬件的限制从 2030 款车型开始生效，或对于无款式年份的零部件则从 2029 年 1 月 1 日开始生效。

Waymo 在美国安装自己的自动驾驶系统，现有记录并未确定监管机构将如何对 Ojai 的具体硬件和软件配置进行处理。随着 Waymo 承诺后续生产年份，这些规则在关税账单之外提出了合规问题。

Waymo 也在开发一条国内供应路径。根据与 Hyundai 的 2024 年合作协议，用于 Waymo 车队的 Ioniq 5 将在 Hyundai 位于乔治亚的电动车工厂组装，并以具备自动驾驶准备的改装交付。该计划为 Waymo 提供了另一条第六代车辆来源，而不必完全依赖中国制造。

这两种平台解决的是不同的时机问题。Zeekr 已经出货了数千辆为特定用途打造的厢式车。Hyundai 则为更长期的扩张周期提供了在美组装的车辆。Dolgov 和 Mawakana 正在利用 Waymo 的资产负债表，在第二条制造路线发展之时，确保即时产能。

这就是进口记录背后的运营押注。Waymo 花了多年时间让自动驾驶技术可用。其领导层现在正在购买将该技术转化为交通网络所需的车辆、工厂产能和部署时间。关税使首波车队更昂贵，但若等待更便宜的车队，将放弃 Waymo 的资金无法补充的唯一资源：其在将无人驾驶出行铺到城市街道上的当前领先优势。